Lagrange's Design Story

オービッド コクピットデザイン

ウォクス・シリーズのオービッドデザインを手がけた大須田貴士氏、そして、デ・メトリオ側のオービッドデザインを手がけた菊地宏幸氏。ふたりとも日産自動車グローバルデザイン本部に所属するカーデザイナーであるが、今回の記事は、このふたりが共に“インテリアデザイナー”であることが大きなポイントだ。

カーデザインとひと口に言っても、クルマの外観をデザインするエクステリアデザイナーとクルマの内部をデザインするインテリアデザイナーでは、当然ながらそこに求められるセンスも資質も異なるし、仕事内容も大きく異なる。大須田氏も菊地氏も普段はクルマのインテリアをデザインしているわけだから、考えようによっては、オービッドのインテリアたるコクピットデザインは「普段の仕事ぶりを生かすことのできるステージ」と言うことができよう。

反面、「普段の仕事となまじ共通項があるからこそ、逆にデザインへの取り組み方が難しいステージ」とも言えるはずだ。

いずれにせよ、本職のインテリアデザイナーが手がけるオービッドのコクピットデザインはいったいどういったものなのか、どのような過程の下に決定稿へ至ったのかをクローズアップしてみたい。

「インテリアデザイナー」として心がけていること

オービッドのコクピットデザインの話に入る前に、まずは大須田氏と菊地氏の普段の仕事ぶりに軽く触れておきたい。

主役機デザインコンペティション終了時に行ったインタビュー('09年12月)において、ふたりにインテリアデザイナーとしてのモットーを尋ねてみたところ、以下のような回答が返ってきている。

「ちいさなパーツに至るまで、『1/1(原寸大)ではどれくらいの大きさなのか』ということは必ず気にします。インテリアは『触れる』『握る』『座る』『視認する』ものをデザインする仕事なので、そこがすごく重要でして……なので、せめてざっくりとした大きさぐらいは把握しておかないと、空間表現や操作性をデザインすることが難しいんです。

だからスケッチを描く段階でも、自分がその車内空間に入ったら何をどう感じるのかをすごく考えます。たとえば、『広く感じるのか狭く感じるのか』『操作性での扱いやすさはどのぐらいなのか』『よい意味での緊張感とリラックスのどちらを優先させるのか』など、そのクルマに合った空間を演出できているかどうかを想像しながらデザインしています」(大須田氏)

「そのクルマに乗っている人がどんな気持ちでいてくれているのか、何を目的にしているか、ということをつねに想像してデザインしています。そのためには、シートに着座している人の姿勢、ギアのシフト操作の仕方、果てはカップホルダーのレイアウトまで、どんな提案がもっともお客さまからの共感を得られるかを探していく仕事なんです。

そして、もっとも重要視しているのは『高揚感と快適性のバランス』ですね。ドアを開けて室内を覗き込んだときに与える一瞬のアピアランス、シートに座った際にステアリングやシフトレバーを握ったときのワクワク感、エンジンキーを差し込みイグニッションノブをまわしたときのクルマが目覚める感覚、車内に長時間いても疲れない空間やシート、これらの緩急あるインテリアデザインを高次元で融合させ表現したいと思っています」(菊地氏)

こうした考えに基づき、大須田氏も菊地氏も長年にわたり社内デザインコンペティションに挑み続け、勝ち負けが明確に存在する世界を戦いぬいてきたのである。

なお、「このデザインがこのインテリアデザイナーの代表作です」といったかたちで世に公表することのできる日産の市販車で言うと、大須田氏はムラーノの2代目Z51型(基本が北米仕様のため、日本では'08年9月より販売)を担当。

対する菊地氏は、ティーダの初代C11型('04年9月発売)、デュアリスの初代20 FOUR(日本では'07年5月発売)、キューブの3代目Z12/NZ12型('08年11月発売)といったキャリアを重ねてきた上で、プロダクションI.G×日産による主役機デザインコンペティションへ挑んでいたのだ。

アニメ劇中におけるウォクス・シリーズのコクピットデザイン。飛行(ピアサー)形態から人型(ウォーリア)形態に変形する際にシート形状や操縦桿も併せて変形し、パイロットの搭乗姿勢が大きく変化するのがポイント。全天周囲モニター形式のため、パイロットとシートが空間に浮かんでいるように見える
アニメ劇中におけるデ・メトリオ側オービッドのコクピットデザイン。パイロットの体を覆い包むようなシェル構造のシートが特徴で、ウォクス・シリーズと比べると重厚なデザインである。なお、劇中ではデ・メトリオ側オービッドだけでなく、反ポリへドロン義賊同盟キッス側の機体でも同じデザインが使用されている
大須田氏のインテリアデザインが採用された、日産ムラーノ(2代目Z51型)。当初は北米専売車として開発されたのだが発売直後('02年11月)から日本での販売を望む声が多く、'04年9月に日本でも発売に。2代目は'07年のロサンゼルスモーターショーにて発表され、'08年1月から北米で、'08年9月から日本での販売がスタートした。インテリアには新デザインによるフロントシートとステアリングホイールなどが用いられ、ミッドサイズ クロスオーバーSUVならではの、マッシブながらスポーティーな雰囲気が特徴だ
菊地氏のインテリアデザインが採用された、日産ティーダ(初代C11型)。5ドアハッチバックの小型車だが、「コンパクトが初めて出会う上質」というキャッチコピーからもその狙いは明確。従来の小型車を越えた高い質感を各所に実現しており、シートやドアの内張など、インテリアの仕様ももちろんそうした意図の下に構成されている。初代は'04年9月に発売され、'11年5月に2代目C12型が全世界に先駆け中国全土で発売になった
こちらも菊地氏がインテリアデザインを手がけた、日産デュアリス(初代20 FOUR。マイナーチェンジモデルが現在も販売中)。'07年5月に発売され、『超時空要塞マクロス』シリーズでお馴染みのメカニックデザイナー、河森正治氏がデザインした可変パワードスーツ“デュアリス(クルマのデュアリスが変形した姿)”が六本木や東銀座を駆け抜けるCMにて、アニメファンのあいだでも話題になった1台だ。小型クロスオーバーSUVというジャンルに属するだけに、ティーダのインテリアとはずいぶんと趣が異なるスポーティーさに注目したい
現在も販売が続く日産キューブの3代目Z12/NZ12型('08年11月発売)のインテリアも、やはり菊地氏が手がけたデザインだ。同車の2代目以降は、窓の数、ピラーの位置など、ボディシェルが左右非対称であることが最大の特徴で、当然ながらインテリアもそれに合わせたデザインが求められた(写真は特別仕様車“15X FOUR こもれびグリーンセレクション”)。キューブのキャラクター性に合わせてデザインされたダッシュボード形状がじつにユニークだが、キャラクター性の大きく異なるクルマに合わせて作風をがらりと変える、菊地氏の器用さを垣間見ることもできる

前置きが少々長くなったが、いよいよ本題たるオービッドのコクピットデザインの話に移ろう。

最初に着手しはじめたウォクス・シリーズのコクピットデザインに関しては、デザイナーまかせのデザイン先行型ではなく、鈴木利正監督のイメージに基づくリクエストからそのすべてがスタートしている。

大須田氏、菊地氏を交えたいちばん最初のデザイン打ち合わせの際に、鈴木監督から出されたリクエストは以下のような内容であった。

「コクピットは全天周囲モニター(外部カメラから取り込んだ映像をコクピットの内壁に投影し、パイロットが空間に浮かんでいるようなシチュエーションを作り出す)形式で、人型形態時と飛行形態時ではシートが変形し操縦姿勢が変化するのが望ましい」

「飛行形態時に関しては戦闘機を操縦するような感じではなく、ステアリング操作も含め、クルマなどの乗りものの操縦に近い雰囲気で」

「人型形態時には、ステアリング形状がシートの左右に設置された球体の操縦桿に変形する。パイロットがその球体操縦桿を握ることにより、ウォクス・シリーズはパイロットの意志を感じ取り作動する設定にしたい」

こうしたリクエストを受け、それらの要素を踏まえたスケッチを大須田氏が提出したのだが、それを見た鈴木監督からは「人型形態時と飛行形態時を見比べた際、操縦姿勢があまり変わった感じがしない」とのコメントが生ずる。

「であれば……」と大須田氏は追って改定案を提出するのだが、そのスケッチに対しても、まったく同様のコメントを頂戴することになってしまうのである。

大須田氏からいちばん最初に提出された画稿のA案。まだこの段階ではシートは非変形方式で、変形へ踏み込む前に、まずは「どういった姿勢で操縦させるのがおもしろいか」ということを研究するにとどまっている。着座姿勢はごくごくノーマルだが、バイクの運転のように加重移動で操舵するアイデアが盛り込まれている
同時に提出されたC案。パイロットの体型に合わせシートが変形する「形状記憶シート案」、天井から生えるアームに両腕を吊るされSMプレイ的なスタイルを強いる「三角木馬着座案」、そして「バイク搭乗姿勢案」の3案が1枚の画稿内に描かれていることがわかる
次いで提出された、シートの変形を初めて盛り込んだデザイン。歯科治療イスがリクライニングするような変形であり、鈴木監督から「人型形態時と飛行形態時を見比べた際、操縦姿勢があまり変わった感じがしない」というコメントが生じたのも頷ける

「機構学的整合性」と「見た目のインパクト」のせめぎ合い

大須田氏は機械工学出身のカーデザイナーであるため、日常的なインテリアデザインの仕事においても、まずは機構学的にものごとを考える習慣があるという。

よって、ウォクス・シリーズのコクピットデザインに関しても、機構学的な見地から「あの狭い空間の中で、どうすれば物理的矛盾を生じさせずにシートを変形させることができるか」ということを生真面目に検討したがゆえに、自分では意識しなくとも、「見た目のインパクトやおもしろさよりも、機構的整合性の部分が先に立ってしまった」ということなのだろう。

結果、大須田氏は思考の袋小路に陥ってしまい大いに悩むことになるのだが、そうした状況を打破したのは、大須田氏のデザイン作業を横で眺めていた菊地氏であった。

デザイン打ち合わせの際、大須田氏から「何かもっとよいアイデアがあるならば、僕に遠慮せずにぜひそれを描いてみてください」と言われていた菊地氏は、大須田氏のデザインスタイルとは真逆の、「機構的整合性よりも、見た目のインパクトとおもしろさを優先させた」スケッチを提出。それを見た鈴木監督が同案に一発でOKを出しただけでなく、大須田氏もその「よい意味で自由奔放なアイデア」に脱帽し、菊地案をベースにしてアレンジすることによりその後のデザイン作業が進行していくことになったのだ。

ちなみにその菊地氏のスケッチは、以下のような発案に基づくものであった。

「デザイン上でもっとも意識したのは、パイロットのシートへの固定のさせ方です。シートベルトの付いた兵器っぽいコクピットにはしたくなかったので、パイロットの固定方法は腰のみにして、できるだけ開放感を表現できるようにしました。とくに背中を支えるシートバック部は開放感をもたせるために意識的に排除し、飛行形態時も人型形態時もパイロットの体をミニマムで保持して、コクピットの中にいながら風を感じるようなイメージでデザインしています。

なお、飛行形態時はスポーツをするように、大空を滑空する爽快感を表現したいと思い、レーサーバイク風の搭乗姿勢にしています。人型形態時は、きちんと相手と対話することができるビッグスクーター風の着座姿勢を提案しました」

鈴木監督からのコメントを受け、シートの変形具合と搭乗姿勢の変化を大きくしようと試みたデザイン。よくよく眺めるとわかるが、シート手前のコントロールユニットこそ大きく変形するが、パイロットの搭乗姿勢の変化はやはり単純なリクライニングでしかない
苦戦する大須田氏を横目に、思い切った変形案を提案した菊地氏によるスケッチ。飛行形態時はレーサーバイクに搭乗するような姿勢だが、人型形態時にはビッグスクーターに搭乗するような姿勢へと変化。両形態時で操縦桿のデザインが変化することも、鈴木監督からのリクエストに適っている。この後、大須田氏はこの菊地案を元にデザインをブラッシュアップしていくことになる
菊地案による搭乗姿勢の変化を踏襲しつつ、大須田氏なりのアイデアで改変を試みたデザイン。パイロットの固定箇所が腰だけでは不安定なため、バイクの燃料タンク的なパーツを設けてニーグリップが可能なように変更するも、菊地案と比べると「変形した感」が弱いのが難点か
「変形した感」の弱さを補うべく改変されたデザイン。人型形態時に左右の腕を置くアームレストパーツが中央に移動して合体し、飛行形態時にはバイクそっくりのセンターフレームと化す。これならば確かに「変形した感」が強く、さらに、飛行形態時におけるレーサーバイク搭乗姿勢がこれまで以上によりハマって見える
最終的な決定稿画稿。内壁から生えていたアームレストパーツはシートの付け根から生えている方式に変更され、「パイロットとシートが空間に浮いている感」がより強調された。菊地案と大須田案が見事に高次元融合し、昇華した姿であると言えるだろう

ウォクス・シリーズのコクピットデザインはこうして最大の難関を乗り切ったわけだが、では、リベルタス、ウォルンタス、テネリタスといった、デ・メトリオ側オービッドのコクピットデザインはいったいどのように進行していったのだろうか?

「開放感」の対極としての「拘束」というスタイル

菊地氏が提案したデ・メトリオ側オービッドのコクピットは、「拘束」というテーマに則ってデザインされている。開放感溢れるウォクス・シリーズのコクピットと比べると、まったく正反対のイメージを有していると言ってもよいだろう。

その狙いを、菊地氏はこう説明する。

「ウォクスにしてもデ・メトリオ側オービッドにしても、ポイントはやはり、パイロットのシートへの固定のさせ方なんです。

ウォクスのコクピットは胸の部分にあり、つねにパイロットとウォクスが別人格として位置付けられています。つまり、それが『人と機械の共生』を体現しているんです。

それに対し、デ・メトリオ側オービッドのコクピットは頭部にあり、オービッド自体に人格を与えていません。人が搭乗しなければ絶対に動かない。搭乗の方法も頭部を左右に分割して乗り降りするという、視覚的に『パイロットがこのロボットの頭脳なのだ』という表現をしています。

それゆえ、コクピット内部には一見すると拘束具にも見えるシェル構造のシートを設置し、パイロットはその中に体を埋め込み、頭と腕のみを動かすことができるという、極端に自由を拒んだ表現にしたんです。『身体拡張兵器として成り立つオービッドしか持たぬ敵側の人々が、機械に取り込まれる』というイメージを使い、主役機側との対比でおもしろさを表現したつもりです」

こうした奇抜なアイデアの提案に対し、初期のスケッチに対しては「さすがに拘束しすぎでは……」と鈴木監督はやや難色を示していたのだが、段階を追って表現を和らげていった結果、適切な落としどころに近付いていくことになった。

いちばん最初に菊地氏が提出したラフスケッチ。絵のタッチはギャグ漫画チックだが、じつはすでにこの段階でアイデアもデザインもほぼ完成の域にある。デザインとは得てしてこういうもので、明確なアイデアが上手くかたちになった際には一発でそのデザインが完成してしまうのだ
鈴木監督から「これはさすがに拘束しすぎでは……」とコメントされてしまった初期デザイン。映画『トロン:レガシー』に登場する、バイクとライダーが一体化したライトサイクルや、人間椅子(イスになりたい人のためのイス、というシュールなアート作品)などがモチーフとして用いられている

いずれにせよ、デ・メトリオ側オービッドのコクピットデザインに関しては、菊地氏の中で終始一切ブレがなかった様子が伺える。

また、オービッドのコクピットに関するすべてのデザイン作業をトータルして眺めた際、とにかく菊地氏は水を得た魚のごとく伸びやかにデザインをこなし、対する大須田氏が大いに苦戦するという、その対比が非常に興味深い。

「ウォクスのコクピットデザインに関しては最終的には大須田がまとめてくれるので、その点も含め気楽にのびのびやれたというのはありますね」と菊地氏は笑うが、単純な勝ち負けの話ではないものの、「オービッドのコクピットデザインに関しては、菊地氏がデザインコンペティションに勝った」という見方をすることも可能なはずだ。

そういう意味でも、オービッドのデザイン作業において菊地氏がその腕を思う存分振るうことができたのは、じつはオービッドのインテリアデザインたるコクピットデザインであったと言うことができるだろう。

最終的な決定稿画稿。「ブルーのストライプ部分は発光し、オービッドの外装色に合わせてシートのカラーコーディネーションが変わる(この画稿のカラーコーディネーションはテネリタス)」というアイデアも盛り込まれている。このページの最初に掲載しているギャグ漫画チックなラフスケッチとぜひとも見比べてみてほしいのだが、基本的なアイデアとデザインは最初からまったく変化していないことがわかるはずだ
同時に提出された別案。こちらは下半身まで完全に拘束されており、「シートに座っている」というよりは「シートと体が溶け込み一体化してしまった」かのような印象を受ける。コンセプト的には筋が通っているが、視覚的にやや重量過多すぎるか
「拘束しすぎ」かつ「重すぎ」だったデザインをブラッシュアップし、全天周囲モニター作動時のイメージを盛り込んだ画稿。デザイン自体は先の画稿からそんなに変化していないのだが、色使いと流線型フォルムの採用でずいぶんとイメージが変化したことがわかる
同時に提出された、操縦方法案とブレストガードの開閉ギミック。シートは3箇所でコクピットの内壁とがっちり固定されており、1箇所で固定されているウォクス・シリーズのシートとはそういった意味でも対照的なデザインと言えよう
同じく決定稿画稿のディテール詳細稿。パイロットはブレストガードで「拘束」されてはいるが、ブレストガードは可動式で、体の動きに追従する。が、とっさの衝撃時にはブレストガードがロックされて体を固定する……という合理的な設定が盛り込まれている

'12年3月6日、日産はジュネーブモーターショー(一般公開:3月8日〜18日)に出品したハイブリッドコンセプトカー、“ハイクロスコンセプト”を世界に向け公開した。

ジューク、デュアリス、ムラーノというクロスオーバーラインナップを拡充し、同分野のリーダーシップを発展させることを目的としたコンセプトカーなのだが、同車のインテリアデザインは、じつは大須田氏の手によるものなのだ(なお、ここでは余談になってしまうが、同車のエクステリアデザインは、マグレーグル、マグフォート、マグドーラらのオービッドデザイン原案を手がけた村林和展氏が担当している)。

次世代クロスオーバーSUV“ハイクロスコンセプト”のエクステリアデザイン。本文中でも触れているが、デザインを担当したのはマグレーグル、マグフォート、マグドーラらのオービッドデザインの原案を手がけた村林和展氏である。エンジンフードからDピラー(サイドウィンドウ後端)へと通じる際立ったキャラクターラインがデザインアイデンティティで、スタイリッシュなヘッドライトとリアコンビネーションランプ、迫力溢れる21インチの合金ホイールが際立つ。位置付けはあくまでコンセプトカーだが、近い将来の市販化も充分考えられるデザインと言えよう

「ウォクス デザイン完了以降」に生まれたインテリアデザイン

主役機デザインコンペティションとその後のブラッシュアップ作業を通じ、それ以降は「本業のカーデザインにおいて、デザインに取り組む姿勢やアプローチが大きく変わった」と大須田氏は語る。

つまり、言わばこのハイクロスコンセプトは、大須田氏にとっては「ウォクス・シリーズ デザイン完了以降」に初めて具体的なかたちになったインテリアデザインなのである。

大須田氏がデザインを手がけたハイクロスコンセプトのインテリア。ライトグレーとダークグレーのモノトーン使いの中に、グリーンの発光色を差し色として用いた近未来感に溢れるデザインは、エクステリアよりもむしろアグレッシブである。左右のドアにまで伸びるT字型のダッシュボードがリアルロボットのコクピットを想起させるにとどまらず、リアシートのステッチ(縫い目)などもウォクス・シリーズのパネルラインと同じテイストが見て取れる。リアルロボットアニメファンならば、このクルマのシートに座ることを想像したら誰もがワクワクしてしまうはずだ

「ウォクス・シリーズを手がけたあとの本業のデザインでは、『規制の枠に囚われず、デザインとして純粋に格好よい、使いやすいといった、本来あるべき姿へのクリエイティビティを発揮する』という思いが甦りました。自分がこれまで影響を受けてきたものを咀嚼して『自分らしさ』が構築されていると思うのですが、本業でもそれをストロングポイントとして素直に表現できるようになった気がします。

このハイクロスコンセプトのインテリアデザインも多くのパーツの集合体で構成されていますが、全体として見た際の緩急のバランスや一体感の重要性は、ウォクス・シリーズのエクステリアデザインと共通するところがあるように思います。ウォクス・シリーズの設定画ではひとつのビュー(パース画)でデザインのよさを表現しなければならなかったのですが、その『ひと目で惹きつける魅力』の重要性も、ハイクロスコンセプトのデザインに盛り込んだつもりです」

ハイクロスコンセプトにおける仕事ぶりを、大須田氏はこのように解説する。

ハイクロスコンセプトの車内がウォクス・アウラ色たるグリーンに発光するのは「そこは本当にただの偶然(苦笑)」とのことだが、同車のインテリアデザインから滲み出るSFガジェット感と、ウォクス・シリーズのデザインに対し、遺伝子レベル以上の共通項を見いだすことは容易だ。

とくに、優美な曲線と曲面にて構成されたダッシュボード付近にウォクス・アウラの姿が被って見えたとしても、それは目の錯覚とは言えないだろう。ウォクス・アウラのデザイン画を見た際に生ずる「このロボットの立体物を見てみたい、その立体物がほしい!」という感覚と、ハイクロスコンセプトのインテリアデザインを見た際に生ずる「このシートに座ってみたい、運転してみたい!」という高揚感は、コインの表裏の関係に近い。

主役機デザインコンペティション〜『輪廻のラグランジェ』のデザイン作業にて、アニメーション作品とカーデザインの異業種コラボレーションは完結したわけではない。

 ハイクロスコンセプトを見てもわかるように、アニメーションとカーデザインの異業種コラボレーションはこの先も(目には見えぬかたちででも)連綿と続いていくのである。

text by Team Lagrange Point

おなじみ、ウォクス・アウラ。こうしてハイクロスコンセプトのインテリアデザインと見比べると、お互いのテイストがいかに似ているかが実感できるはずだ。「同じデザイナーが手がけたのだからあたりまえ」とも言えるが、1ページ目に掲載したムラーノのインテリアデザイン(大須田氏によるデザイン)と比べると、ハイクロスコンセプトのインテリアデザインが「ウォクス・シリーズ デザイン完了以降」であることがよくわかる

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